如果說2023年集運市場“正常化”按預期發展帶來了挑戰，請做好準備，2024年集運市場或將面臨更殘酷的市況。

運力過剩將成主因

紅海危機仍在持續，盡管達飛集團（CMA CGM）和馬士基已經安排部分船舶復航紅海，但風險仍然存在。總的來看，集運市場在未來數年達到平衡的前景越來越渺茫，預計2024年可能會成為集運業又一個糟糕的年份，而大的不確定性是班輪公司如何應對連續第二年創紀錄新造船交付量的沖擊，這將給班輪公司和租船市場帶來巨大挑戰。

分析師預測，2025年之前的市場前景將充滿挑戰，盡管拆船量有可能增加，但新增運力將連續第三年超過200萬TEU。

克拉克森表示，初步估計2023年集裝箱船隊運力增長8%，2024年增長7%，2025年增長約5%。這給在2026年之前恢復供需平衡帶來了挑戰。

Container xChange報告稱，2024年集運市場，如果管理不善，交付量的激增可能會導致激烈的競爭、利潤減少和潛在的并購。在“超級繁榮”時，船舶的過度訂購可能會造成運力過剩，使班輪公司由2023年的盈利變成2024年的虧損。

基于目前的趨勢，貨運和租船市場預計將在2024年疲軟。與貨運市場相比，2023年租船市場的表現并不算太差。

盡管拆船數量令人失望，許多航線的貨運需求疲軟，但部分樂觀市場人士甚至預計2024年初會略有復蘇。

Alphabliner表示，低閑置船隊和有限的可供租用船舶表明，盡管接收了大量新造船，但班輪公司甚至仍有興趣租用更多的船舶。

不斷升級的挑戰

預計2021-2022年期間成交的船舶到期還船將增加壓力。與此同時，租船市場還將面臨級聯效應，可能會將創紀錄新造船交付量的影響分散到各個細分市場。

然而，如此大的運力過剩的沖擊不會幫助陷入困境的貨運市場。運價從疫情期間的峰值下降到了明顯造成虧損的低點。幾家目前盈利的班輪公司現已確認，第四季度可能出現虧損，2024年前幾個月可能出現虧損。

這是過去一年集運市場“正常化”，運價下降到低于疫情前水平的必然結果。在截至12月14日的12個月里，Freightos指數下跌了約40%，至1277美元/FEU。

包括馬士基、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和日本海洋網聯船務（ONE）在內的主要班輪公司都可能在2023年第四季度和2024年季度陷入虧損。事實上，大多數班輪公司在三季度就已經徘徊在盈虧平衡的邊緣，以色列班輪公司以星（Zim）甚至陷入巨額虧損。

必然虧損？

這并不意味著2024年班輪公司的命運掌握在上帝的手中——班輪仍然可以通過管理運力將命運掌握在自己手中。

Container xChange表示，預計2024年空白航行將增加，因為這仍然是穩定市場價格和管理需求模式的策略。也有可能，班輪公司將通過關閉整個服務環路來開始閑置船舶。

Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen表示，有可能的時間是在春節后的2024年季度后半段。

此外，2024年，拆船數量也可能上升，特別是如果地中海航運（MSC）等大型班輪公司終選擇拆解其老舊船舶。

新的碳排放法規的影響，特別是在歐洲，可能將一些老舊船舶淘汰，進而繼續吸收額外的運力。

2023年，集裝箱船的航速已經下降了約3%，2024年速度的進一步下降可能有助于減少運力。

克拉克森表示，到2025年底，集裝箱船隊的運力將比2023年初增加20%以上。到那時，集運市場將面臨一個更加正常的貿易增長，這將有助于市場觸底。

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來源｜航運界

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